Kredyty preferencyjne dla armatorów śródlądowych na zakup i remont jednostek

Zgodnie z ustawą z dnia 31 lipca 2019 r. o wsparciu finansowym armatorów śródlądowych, Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 503) armatorzy mogą korzystać ze wsparcia finansowego udzielanego na ich wniosek przez Bank Gospodarstwa Krajowego ze środków Funduszu Żeglugi Śródlądowej. Ideą funkcjonowania Funduszu Żeglugi Śródlądowej jest wsparcie armatorów w modernizacji floty, tak by stała się bardziej przyjazna środowisku, bezpieczna i konkurencyjna oraz promocja nowoczesnego i efektywnego transportu wodnego śródlądowego. Aktualnie w ramach Funduszu Żeglugi Śródlądowej armatorzy mogą skorzystać z trzech instrumentów wsparcia: kredytów preferencyjnych na współfinansowanie zakupu, modernizacji lub remontu statku, umorzenia części kredytu preferencyjnego lub refinansowania zakupu składników wyposażenia statku. Propozycja zmiany ustawy z dnia 31 lipca 2019 r. o wsparciu finansowym armatorów śródlądowych, Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym wynika z wniosków z ewaluacji przeprowadzonej przez ministra właściwego do spraw żeglugi śródlądowej. Z analizy poziomu wykorzystania środków Funduszu Żeglugi Śródlądowej oraz informacji zebranych od armatorów wynika, że obecny poziom wykorzystania środków jest niewielki, proces transformacji floty śródlądowej na nisko i zeroemisyjną zbyt wolny, a proponowane instrumenty wsparcia nie odpowiadają potrzebom armatorów śródlądowych. Proponowana zmiana ma na celu stworzenie nowego katalogu wsparcia oferowanego w ramach Funduszu Żeglugi Śródlądowej i uproszczenie procedur jego udzielania. Z analizy sprawozdań finansowych Funduszu Żeglugi Śródlądowej przygotowywanych przez Bank Gospodarstwa Krajowego wynika, że w latach 2020–2023: - ani razu nie została wykorzystana coroczna pula środków przewidziana na kredyty preferencyjne, - wydatki Funduszu nie przekraczają 28% planu finansowego na dany rok, - liczba podpisywanych umów o udzielenie kredytu preferencyjnego nie przekracza 4 rocznie, - spada liczba czynnych umów kredytowych, - wartość wniosków o refinansowanie zakupu składników wyposażenia statku nie osiąga poziomu, który miałby znaczący wpływ na cele funkcjonowania Funduszu Żeglugi Śródlądowej, związane ze wsparciem bezpiecznej żeglugi. W 2022 r. powadzenie działalności związanej z żeglugą śródlądową – transportem wodnym śródlądowym towarów lub pasażerów – deklarowały 567 podmioty (analiza na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury, dane GUS). Oznacza to, że w 2022 roku zainteresowanie kredytem preferencyjnym wyraziło (poprzez złożenie wniosku o kredyt) 1,6% armatorów. Przedsiębiorcy reprezentowani przez Związek Polskich Armatorów Śródlądowych wskazują, że powodem niskiego zainteresowania instrumentami oferowanymi w ustawie jest zbyt niska atrakcyjność proponowanych rozwiązań. Dla przykładu kredyt preferencyjny postrzegany jest jako produkt o zbyt wysokim stopniu skomplikowania. Jako bardzo duży problem postrzegane jest również niedopasowanie oferty do potrzeb armatorów, skomplikowane procedury i zbyt duże wymagania dotyczące zabezpieczenia spłaty kredytu. Natomiast za wzór Związek Polskich Armatorów Śródlądowych wskazuje niemieckie programy dopłat bezpośrednich. Ww. kwestie związane z powolnym procesem transformacji floty przedstawiają statystki dotyczące jej wieku. Większość statków użytkowanych w żegludze śródlądowej wyprodukowano w latach 1949–1979 (68,4% pchaczy, 53,7% barek do pchania, 100% barek z własnym napędem). Wymagają one dostosowania do współczesnych standardów zarówno ze względu na wysoką emisję spalin jak i poziom emitowanego hałasu. Jeśli zaś chodzi o ograniczanie wpływu na środowisko to obecnie jedynie 0,3% jednostek pływających po śródlądowych drogach wodnych posiada bezemisyjny napęd elektryczny. Projektowane zmiany w ustawie mają na celu zwiększenie atrakcyjności instrumentów wsparcia dla armatorów, a przede wszystkim zwiększenie zainteresowania środkami przeznaczonymi na wsparcie transformacji floty śródlądowej. Zmiany proponowane w nowelizacji przede wszystkim uproszczą procedurę wnioskowania o kredyt preferencyjny oraz o refinansowanie zakupu składników wyposażenia statku, a także ułatwią armatorom wypełnienie formalności i zobowiązań, a w konsekwencji - otrzymanie wsparcia i możliwość modernizacji, remontu lub zakupu statku nisko lub zeroemisyjnego. Zmiany proponowane w ustawie przyczynią się do obniżenia emisyjności jednostek pływających po śródlądowych drogach wodnych i zwiększenia wykorzystania nowoczesnych, proekologicznych rozwiązań. Modyfikacja i rozszerzenie zakresu instrumentów wsparcia proponowanych armatorom w ramach Funduszu Żeglugi Śródlądowej pozwoli na dostosowanie floty do zmieniającego się klimatu, a także zapewni możliwość utrzymania konkurencyjności przedsiębiorstw działających w sektorze żeglugi śródlądowej. Mając na uwadze implementowane do polskiego porządku prawnego przepisy dyrektywy delegowanej Komisji (UE) 2020/12 z dnia 2 sierpnia 2019 r. uzupełniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2397 w odniesieniu do standardów dotyczących: kompetencji oraz odpowiadających im wiedzy i umiejętności, egzaminów praktycznych, zatwierdzania symulatorów oraz stanu zdrowia (Dz. Urz. UE L 6 z 10.01.2020, str. 15), przewidujące możliwość przeprowadzania egzaminów na symulatorach, zdiagnozowano potrzebę wsparcia wyposażenia pracowni szkół średnich kształcących w zawodzie technik żeglugi śródlądowej w nowoczesny sprzęt, dzięki któremu uczniowie zostaną przygotowani do egzaminów zawodowych. Mając na uwadze powyższe, zaproponowano instrument wsparcia finansowego, dający możliwość doraźnego wspierania szkół żeglugowych, w zależności od ich aktualnych potrzeb i zmieniającego się rynku oraz technologii.

Projekt ustawy przewiduje wprowadzenie w szczególności następujących rozwiązań: - rozszerzenie wsparcia finansowego poprzez możliwość wnioskowania przez armatorów o udzielenie kredytu preferencyjnego na jednostki zakupione, zmodernizowane lub wyremontowane w ciągu 12 miesięcy przed złożeniem wniosku o kredyt preferencyjny, - usunięcie 30% limitu środków przeznaczonych na kredyty preferencyjne dla armatorów wykonujących działalność gospodarczą polegającą na przewozie pasażerów na statkach przeznaczonych lub używanych do przewozu więcej niż 12 pasażerów, - umożliwienie zabezpieczenia kredytu preferencyjnego na jednostce, na którą przeznacza się kredyt oraz wyłączenie stosowania przepisów prawa bankowego przy ubieganiu się o kredyt, - rozszerzenie zakresu umorzeń kredytów preferencyjnych, w tym wysokości umorzenia oraz powiazania tego instrumentu z innowacjami m.in. w zakresie ochrony środowiska tj. zmniejszenie emisji zanieczyszczeń powstających w wyniku użytkowania statku lub zwiększenie udziału wykorzystania paliw alternatywnych do napędu statku, - rozszerzenie wsparcia finansowego na zakup, modernizację lub remont małego statku w rozumieniu art. 5 ust. 1 pkt 21 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2024 r. poz. 395, z późn. zm.), - wprowadzenie nowej kategorii dochodu na rzecz Funduszu Żeglugi Śródlądowej z należności za korzystanie z śródlądowych dróg wodnych i ich odcinków, o których mowa w art. 306 ust. 1 pkt 1–4 ustawy z dnia 20 lipca 2017 r. – Prawo wodne (Dz. U. z 2024 r. poz. 1087, z późn. zm.), - wprowadzenie możliwości udzielania wsparcia finansowego w formie dotacji szkołom kształcącym w zawodzie technik żeglugi śródlądowej, które wykorzystywane będzie na wyposażenie szkół w środki niezbędne do nauczania w zawodzie technik żeglugi śródlądowej. W ramach projektu ustawy zaproponowano również szereg zmian technicznych dotyczących funkcjonowania Rady Żeglugi Śródlądowej oraz planu promocji żeglugi śródlądowej. Propozycje przewidziane w projekcie wynikają z kilkuletniego doświadczenia w organizacji prac Rady Żeglugi Śródlądowej, mają na celu usprawnienie i doprecyzowanie kwestii wynikających z dotychczasowego funkcjonowania Rady Żeglugi Śródlądowej. W ramach pakietu zmian dotyczących przedmiotowego organu przewiduje się wprowadzenie, w szczególności, następujących rozwiązań: - zmianę zakresu kompetencji Rady, która będzie uzgadniała plan promocji żeglugi śródlądowej, a nie jak dotychczas przyjmowała plan promocji żeglugi śródlądowej, - uzupełnienie kompetencji ministra właściwego do spraw żeglugi śródlądowej o możliwość określenia maksymalnej wysokości środków do wykorzystania w ramach planu promocji żeglugi śródlądowej na dany rok, - usunięcie funkcji Sekretarza Rady Żeglugi Śródlądowej i wprowadzenie funkcji Zastępcy Przewodniczącego, - wprowadzenie modyfikacji w procesie uchwalania planu promocji żeglugi śródlądowej na dany rok oraz jego aktualizacji w trakcie roku jego obowiązywania, - doprecyzowanie kwestii organizacyjnych związanych z funkcjonowaniem Rady Żeglugi Śródlądowej, takich jak określenie jej siedziby czy zagadnień dotyczących organizacji posiedzeń organu poza jego siedzibą. Zaproponowane rozwiązania uzupełnią luki prawne w ustawie z dnia 31 lipca 2019 r. o wsparciu finansowym armatorów śródlądowych, Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym a także pozwolą na utrzymanie konkurencyjności przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej, a także poprawią efektywność funkcjonowania systemu wsparcia armatorów śródlądowych oraz sektora żeglugi śródlądowej, poprzez zwiększenie katalogu instrumentów wsparcia finansowego armatorów i wzmocnienie wpływu na proces transformacji floty. Ponadto uproszczenie i usprawnienie możliwości uzyskania wsparcia finansowego wspomoże proces wprowadzenia na polskie śródlądowe drogi wodne niskoemisyjnych i zeroemisyjnych oraz dostosowanych do zmian klimatu statków. Ponadto przyjęcie projektu ustawy pozwoli na realizację założeń Krajowego Programu Żeglugowego do roku 2030, w tym dwóch działań celu szczegółowego 2 programu ─ Rozwój rynku w sektorze transportu wodnego śródlądowego polegających na: - wsparciu transformacji floty śródlądowej w kierunku statków nisko- i zeroemisyjnych oraz odpornych na zmiany klimatu, - rozwoju instrumentów finansowych wspierających sektor żeglugi śródlądowej, w tym ocena efektywności i wzmocnienie funkcjonowania systemu wsparcia finansowego armatorów. Wymienione wyżej kwestie zostały uregulowane w ustawach lub mają charakter materii ustawowej, kształtują bowiem prawa i obowiązki obywateli, a także kompetencje organów. W związku z powyższym osiągnięcie wyznaczonych celów możliwe jest wyłącznie w drodze zmian ustawowych.