Mniejsza emisja gazów w transporcie morskim i paliwa odnawialne

I. Podstawowym celem projektu ustawy jest zharmonizowanie przepisów prawa krajowego z prawem UE i wyraźne wskazanie w prawie krajowym kompetencji poszczególnych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie obowiązków nałożonych przepisami: - rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/957 z dnia 10 maja 2023 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) 2015/757 w celu włączenia transportu morskiego do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji oraz monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dodatkowych gazów cieplarnianych i emisji z dodatkowych typów statków (Dz. Urz. UE L 130, str. 105), zwanego dalej „rozporządzeniem 2023/957” oraz - rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady 2023/1805 z dnia 23 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz. Urz. UE L 234, str. 48), zwanego dalej „rozporządzeniem FuelEU Maritime”. Z dniem 1 stycznia 2024 r. weszły w życie przepisy rozporządzenia 2023/957 oraz przepisy rozporządzenia FuelEU Maritime, które będą miały zastosowanie od dnia 1 stycznia 2025 r. (z wyjątkiem art. 8-9, które stosuje się od dnia 31 sierpnia 2024 r.). Przepisy ww. rozporządzeń stosuje się bezpośrednio i nie zachodzi potrzeba ich transpozycji do krajowego porządku prawnego. Zidentyfikowano jednak potrzebę podjęcia prac nad projektem ustawy nowelizującej przepisy: - ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (Dz. U. z 2023 r. poz. 1072), zwanej dalej: „UOZZMPS”; - ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2024 r. poz. 54), zwanej dalej: „POŚ”; oraz - ustawy z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji (Dz. U. z 2022 r. poz. 673), zwanej dalej: „UZE” celem wyraźnego wskazania w prawie krajowym, które organy odpowiedzialne będą za egzekwowanie obowiązków nałożonych przepisami ww. rozporządzeń UE. Przyjęte na poziomie UE ww. regulacje prawne, wpisujące się w ambitną politykę klimatyczną, mają na celu obniżenie emisyjności transportu morskiego i obejmują kwestie związane z: 1. systemem monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych ze statków zawijających do portów zlokalizowanych na terenie państw członkowskich Unii Europejskiej; 2. generowaniem popytu na paliwa odnawialne i niskoemisyjne wykorzystywane w transporcie morskim poprzez ustanowienie celów ograniczania intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statkach, a także 3. wprowadzeniem obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu lub korzystania z technologii bezemisyjnej w portach UE. Istnieje potrzeba wskazania w przepisach organów odpowiedzialnych za zadania związane z obowiązkami statków zawijających do portów znajdujących się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (m.in. koordynacja działań związanych z zamiarem przyłączenia się statku do zasilania energią elektryczną z lądu oraz rejestrowanie w bazie danych FuelEU wyjątków w tym związanych), które będą realizowane przez organy terenowej administracji morskiej, tj. dyrektorów urzędów morskich oraz zadania związane z monitorowaniem emisji i handlem uprawnieniami do emisji, które będą realizować: niezależni weryfikatorzy akredytowani przez PCA – w zakresie weryfikowania prawidłowości przygotowania planów monitorowania emisji oraz raportów z monitorowania; ośrodek KOBiZE – w zakresie rozliczania emisji, podobnie jak w odniesieniu do sektora transportu lotniczego. II. Zidentyfikowano również potrzebę podjęcia działań legislacyjnych o charakterze porządkującym w celu ujednoznacznienia i zharmonizowania przepisów w związku z występującymi trudnościami w ich zastosowaniu praktycznym. Proponuje się wprowadzenie zmian w: - ustawie z dnia 12 maja 2022 r. o portowych urządzeniach do odbioru odpadów ze statków (Dz. U. poz. 1250), zwanej dalej: „ustawą PRF”, mających na celu doprecyzowanie przepisów krajowych w zakresie gospodarowania odpadami ze statków zarówno po stronie podmiotów zarządzających portami lub przystaniami morskimi, jak i administracji morskiej Rzeczypospolitej Polskiej oraz - ustawie z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m (Dz. U. z 2024 r. poz. 79), zwanej dalej: „URJ”, celem doprecyzowania przepisów w kontekście wyłączeń przewidzianych przepisami ustawy z dnia 18 listopada 2020 r o doręczeniach elektronicznych (Dz.U. z 2023 r. poz. 285, 1860 i 2699), zwanej dalej: „UDE” i wyraźnego wskazania w przepisach Systemu REJA24 jako elektronicznego rozwiązania techniczno-organizacyjnego umożliwiającego wnoszenie i doręczanie korespondencji elektronicznej. Projekt ustawy zawiera również szereg zmian natury legislacyjnej, jak i redakcyjnej, mających na celu zapewnienie spójności przepisów prawa krajowego z nowymi regulacjami przyjętymi na poziomie prawa unijnego, a także przepisami innych ustaw.

Mając na uwadze specyfikę zagadnień objętych proponowaną regulacją jedynym rozwiązaniem jest opracowanie i przyjęcie przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej ustawy o zmianie UOZZMPS oraz niektórych innych ustaw. Rekomendowane rozwiązania legislacyjne w odniesieniu do poszczególnych aspektów zostały przedstawione poniżej: I. Zmiany ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (w zakresie): 1) rozporządzenia FuelEU Maritime: W związku z wprowadzeniem przez rozporządzenie FuelEU Maritime wymogów związanych z ograniczeniem intensywności emisji gazów cieplarnianych ze statków konieczna jest nowelizacja UOZZMPS celem harmonizacji przepisów krajowych z ww. regulacjami. Projektowane przepisy uaktualniają i uzupełniają definicje ustawowe. W celu zapewnienia stosowania przepisów rozporządzenia FuelEU Maritime przewidziano, że właściwy dyrektor urzędu morskiego zapewni realizację zadań administracji związanych bezpośrednio z działaniami na polskich obszarach morskich, tj. z weryfikacją czy statek posiada ważny dokument zgodności FuelEU, podejmowaniem decyzji o wydaleniu statku z portu w przypadku braku dokumentu zgodności FuelEU oraz zapewnieniem skutecznej wymiany informacji ze statkiem przed wejściem do portu i zgłoszeniem zamiaru korzystania z energii elektrycznej podczas cumowania statku w porcie. Natomiast KOBiZE będzie realizował zadania związane z weryfikacją obliczeń dotyczących emisji gazów cieplarnianych ze statków oraz z nakładaniem i egzekwowaniem kar za deficyt zgodności z rozporządzeniem. Projekt ustawy zakłada również uzupełnienie katalogu kar za naruszenia przepisów w zakresie FuelEU Maritime. 2) rozporządzenia 2023/957: Rozporządzenie 2023/957 zmieniło rozporządzenie 2015/757 i wprowadziło wymóg monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dodatkowych rodzajów gazów cieplarnianych (dotychczas tylko dwutlenek węgla, teraz również metan i podtlenek azotu) i emisji z dodatkowych typów statków (drobnicowce i statki offshore o pojemności brutto od 400 do 5000 jednostek oraz statki offshore o pojemności brutto powyżej 5000 jednostek) począwszy od 2024 r. Wiarygodny system monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych jest podstawą do rozliczenia uprawnień do emisji gazów cieplarnianych w systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych EU ETS, do którego transport morski został włączony od 2024 r. Zmiany w UOZZMPS pozwolą na wykonywanie przez administrację morską zadań związanych z inspekcją statków zawijających do polskich portów w oparciu o nowy rozszerzony zakres stosowania rozporządzenia 2023/957. Administracja morska będzie sprawdzała, czy nowe rodzaje gazów zostały uwzględnione w dokumencie zgodności znajdującym się na statku, który jest potwierdzeniem spełnienia wymogów rozporządzenia 2023/957 i czy nowe typy statków zawijających do portów zlokalizowanych na terenie Rzeczypospolitej Polskiej również dopełniły obowiązków wynikających z rozporządzenia 2023/957. 3) związane z kwestią gospodarowania odpadami ze statków: W ramach nowelizacji przepisów UOZZMPS proponuje się również doprecyzowanie kwestii związanych z gospodarowaniem odpadami ze statków np. w zakresie możliwości udzielania przez urzędy morskie statkom zwolnień z obowiązku wcześniejszego informowania o odpadach ze statków na statku, każdorazowego zdawania odpadów ze statków przed wypłynięciem z portu lub przystani morskiej oraz każdorazowego wnoszenia opłaty pośredniej. Wprowadzenie zmian przyczyni się do zapewniania jednoznaczności przepisów w zgodzie z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/883 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków, zmieniającej dyrektywę 2010/65/UE i uchylającej dyrektywę 2000/59/WE (Dz. Urz. UE L 151 z 7.06.2019, str. 116), zwanej dalej „Dyrektywą PRF” i zapobiegnie rozbieżnym interpretacjom w ww. zakresie. Dodatkowo proponuje się uszczegółowienie aspektu tzw. „dostatecznej pojemności magazynowania” w kontekście zobowiązań w zakresie gospodarowania odpadami przez statki posiadające ww. zwolnienia. 4) o charakterze porządkującym: Projektowana ustawa obejmuje również zmiany natury redakcyjnej mające na celu zachowanie spójności legislacyjnej np. poprzez dodanie publikatora w odniesieniu do Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (art. 1 pkt 1 lit. e); usunięcie odwołania do ust. 3 art. 16 ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1542, 1598 i 1723) z uwagi na fakt jego uchylenia (art. 13e ust. 3); dokonanie korekty odesłania (art. 36a pkt 11 UOZZMPS) i uchylenie pkt 23 w art. 37 UOZZMPS oraz dodanie w art. 7 ust. 5a UOZZMPS odniesienia do art. 8a ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U. z 2023 r. poz. 1666 i 2005). II. Zmiany ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska W wyniku przeprowadzonej analizy dostępnych mechanizmów, które mogłyby posłużyć do realizacji celów określonych w art. 23 ust. 11 rozporządzenia FuelEU Maritime zaproponowano rozwiązanie, które opiera się na wykorzystaniu istniejących mechanizmów wsparcia inwestycji niskoemisyjnych w ramach Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Proponowane zmiany mają na celu zapewnienie, że równowartość środków pochodzących z kar pieniężnych i opłat zostanie przeznaczona na cele określone w art. 23 ust. 11 rozporządzenia FuelEU Maritime w ramach NFOŚiGW (art. 1 pkt 11 projektu ustawy zawierający propozycję dotyczącą art. 14b UOZZMPS). W związku z powyższym, zmiany w art. 401 ust. 7 oraz w art. 401c POŚ, polegające na wskazaniu NFOŚiGW jako dysponenta równowartości środków z kar pieniężnych i opłat wynikających z proponowanego art. 36a ust. 7 i 8 POŚ, stanowi realizację celów rozporządzenia. Rozwiązanie to ma na celu zapewnienie wsparcia finansowego dla sektora morskiego poprzez stworzenie programu lub programów takiego finansowania w ramach NFOŚiGW. Na tym etapie nie jest możliwe oszacowanie równowartości środków pochodzących z kar pieniężnych. III. Zmiany ustawy z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji Do kompetencji KOBiZE przypisano zadania związane z nadzorem nad przedsiębiorstwami i weryfikatorami w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych ze statków na potrzeby rozporządzenia FuelEU Maritime, tj.: - realizowanie konkretnych działań nadzorczych nad weryfikatorami oraz obowiązkiem informacyjnym wobec Polskiego Centrum Akredytacji (art. 3 ust. 7 i 8), - podejmowanie decyzji o przeprowadzaniu dodatkowych kontroli przedsiębiorstw (art. 3 ust. 9), - zapewnienie, aby przedsiębiorstwo odpowiedzialne za statek w okresie objętym dodatkowymi kontrolami zapłaciło kwotę równą karze FuelEU lub zmodyfikowanej karze FuelEU w terminie miesiąca od powiadomienia go, zgodnie z zasadami przewidzianymi w art. 23 rozporządzenia FuelEU Maritime (art. 3 ust. 10), - egzekwowanie kar za niezgodność z rozporządzeniem FuelEU Maritime i decydowanie o wydawaniu dokumentu zgodności FuelEU i jego zarejestrowaniu w bazie danych FuelEU w przypadku, gdy należne są kary FuelEU (art. 3 ust. 11), - nadzorowanie zgodności dotyczących przeniesienia lub pożyczenia nadwyżki zgodności między okresami sprawozdawczymi (art. 3 ust. 11), - odnotowywanie działań i nałożenia kar w bazie danych FuelEU (art. 3 ust. 12), - przyjmowanie i rozpatrywanie wniosków od przedsiębiorstw o dokonanie przeglądu i obliczeń pomiarów (art. 3 ust. 13). W art. 3 ust. 10 projektu ustawy zaproponowano rozwiązanie wynikające z tego, że egzekwowanie kar za niewywiązywanie się z przepisów prawa unijnego np. w ramach EU ETS dla lotnictwa zostało uregulowane w art. 106 UZE, co czyni zasadnym zastosowanie analogicznej alokacji zadań również w odniesieniu do transportu morskiego. Dlatego też, w proponowanym artykule wskazano KOBiZE jako organ odpowiedzialny za zapewnienie „realizacji zadania” (zamiast bezpośredniego „wykonania”) dotyczącego egzekwowania kwoty równej karze FuelEU lub zmodyfikowanej karze FuelEU w terminie miesiąca od powiadomienia przedsiębiorstwa (zgodnie z zasadami przewidzianymi w art. 23 rozporządzenia FuelEU Maritime) w sytuacji, gdy przedsiębiorstwo jest objęte dodatkowymi kontrolami (art. 17 ust. 4 zdanie drugie rozporządzenia FuelEU Maritime). Powyższe rozwiązanie dawałoby KOBiZE elastyczność co do możliwości organizacji działań zmierzających do egzekwowania kar zgodnie z ramami prawnymi istniejącymi na gruncie działalności prowadzonej już przez KOBiZE w odniesieniu do innych sektorów. Propozycja przypisania powyższych zadań KOBiZE wynika z faktu, iż nadzór w tym zakresie polega na rozliczaniu i kontroli przedsiębiorstw, których siedziby często nie są zlokalizowane w województwach nadmorskich, a nie na przeprowadzaniu inspekcji na statkach, które to zadania będą przypisane dyrektorom urzędów morskich. Należy również podkreślić, że pracownicy KOBiZE dysponują niezbędną wiedzą ekspercką, a w przypadku powierzenia wyspecjalizowanemu ośrodkowi zadań dotyczących rozliczania emisji z różnych sektorów transportu należy się spodziewać pozytywnego efektu skali, skutkującego lepszą efektywnością działań administracji państwowej. IV. Zmiany ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m Zmiany w URJ proponowane są celem doprecyzowania przepisów w kontekście wyłączeń przewidzianych przepisami UDE i wyraźnego wskazania w przepisach Systemu REJA24 jako elektronicznego rozwiązania techniczno-organizacyjnego umożliwiającego wnoszenie i doręczanie korespondencji elektronicznej. Zgodnie z art. 3 pkt 1 lit. d UDE przepisów ustawy nie stosuje się do doręczania korespondencji, jeżeli przepisy odrębne przewidują wnoszenie lub doręczanie korespondencji z wykorzystaniem innych niż adres do doręczeń elektronicznych rozwiązań techniczno-organizacyjnych, w szczególności na konta w systemach teleinformatycznych obsługujących postępowania sądowe lub do repozytoriów dokumentów. System teleinformatyczny, w którym prowadzony jest rejestr zgodnie z art. 14 ust. 1 URJ powstał wraz z modułem elektronicznej skrzynki podawczej. Umożliwia on stworzenie konta interesanta i realizację usług elektronicznych umożliwiających rejestrację jednostki, aktualizację danych rejestrowych, w tym zgłoszenia zawiadomienia, dotyczącego zbycia lub nabycia jednostki i jej wyrejestrowania oraz uzyskania odpisu lub wyciągu z rejestru. Jest to zatem system dedykowany obsłudze wniosków składanych do organów rejestrujących (OR) w rozumieniu przepisów URJ. Przepisy URJ są bardzo ogólne i wskazują jedynie na możliwość składania wniosku do OR w postaci elektronicznej. Aby zapobiec rozbieżnym interpretacjom należy w przepisach URJ wyraźnie wskazać system REJA24 jako właściwy do załatwiania tego rodzaju spraw. Takie rozwiązanie jest korzystne zarówno dla interesantów (elektroniczne formatki wniosków, możliwość skorzystania z pomocy kontekstowej podczas wypełniania wniosku), jak dla organów rejestrujących, które w systemie prowadzą całą dokumentację sprawy i nie będą musiały dublować dokumentacji, a także z uwagi na fakt, że doręczenia w Systemie REJA24 są dla OR bezpłatne, a zatem OR nie będą musiały ponosić kosztów związanych z korzystaniem z systemu e-doręczeń w obszarze wniosków składanych w oparciu o przepisy URJ. Mając na względzie liczbę rozpatrywanych miesięcznie wniosków przekraczającą 2000, jest to zmiana istotna, przyczyniająca się do wzrostu efektywności pracy OR i skrócenia czasu obsługi interesantów. V. Zmiany ustawy z dnia 12 maja 2022 r. o portowych urządzeniach do odbioru odpadów ze statków Projektowane zmiany służą doprecyzowaniu przepisów krajowych w zakresie gospodarowania odpadami ze statków i przyczynią się do lepszej realizacji wymogów określonych w Dyrektywie PRF, która została transponowana do krajowego porządku prawnego poprzez ustawę PRF. Zaproponowane zmiany, mające charakter porządkujący są ukierunkowane na rozwiązanie trudności, które zostały zidentyfikowane przez administrację morską Rzeczypospolitej Polskiej oraz podmioty zarządzające portami lub przystaniami morskimi w okresie stosowania przepisów ww. ustawy, tj. od dnia 14 września 2022 r. Proponuje się zmianę mającą na celu uszczelnienie systemu gospodarowania odpadami ze statków, której głównym założeniem jest ograniczenie możliwości zawierania przez armatorów umów w zakresie usług odbioru odpadów ze statków z firmami zewnętrznymi, które nie są włączone w portowe plany gospodarowania odpadami ze statków. W praktyce oznacza to, że tylko firmy mające stosowne upoważnienia od zarządów portów będą mogły świadczyć usługi odbioru odpadów z zawijających do portów statków. Pozwoli to na weryfikację spełniania określonych wymogów środowiskowych oraz umożliwi kontrolę prawidłowości realizacji obowiązków wynikających z ustawy PRF przez te podmioty. Proponuje się również doprecyzowanie kwestii przeprowadzania szkoleń pracowników obsługujących portowe urządzenia do odbioru odpadów ze statków poprzez wskazanie, że to upoważnione przez porty firmy realizujące odbiór odpadów ze statków (na podstawie umów zawartych z portami) są zobligowane do przeprowadzenia takich szkoleń swoich pracowników oraz wprowadza się przepis sankcjonujący w tym zakresie. Dodatkowo wprowadza się doprecyzowanie polegające na wskazaniu, że informacje nt. odbioru odpadów ze statków m.in. dotyczące lokalizacji portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków, wykazu odbiorców czy rodzajów odpadów, podmioty zarządzające portami lub przystaniami morskimi przekazują do właściwych dyrektorów urzędów morskich, którzy posiadają możliwości techniczne wprowadzenia ww. danych do Narodowego Systemu SafeSeaNet. W projekcie ustawy proponuje się także zmiany o charakterze porządkującym, obejmujące m.in. wskazanie częstotliwości kontroli podmiotów zarządzających portami lub przystaniami morskimi przez urzędy morskie, tak aby nie generować nadmiernych obciążeń administracyjnych dla ww. podmiotów, a jednocześnie pozwalającej zapewnić kontrolę administracji morskiej Rzeczypospolitej Polskiej nad portami w zakresie gospodarki odpadami ze statków.