Wzmocnienie kontroli statków – nowe zasady portowe i bandery

Celem projektu ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim, dalej: „UZUBM”, jest transpozycja przepisów: a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/3099 z dnia 27 listopada 2024 r. w sprawie zmiany dyrektywy 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L z 2024 r. str. 3099), zwanej dalej „dyrektywą 2024/3099” lub „dyrektywą APSC”, oraz b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/3100 z dnia 27 listopada 2024 r. w sprawie zmiany dyrektywy 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz. Urz. UE L z 2024 r. str. 3100), zwanej dalej „dyrektywą 2024/3100” lub „dyrektywą AFSC” - do krajowego porządku prawnego. Z dniem 5 stycznia 2025 r. weszły w życie przepisy dyrektywy 2024/3099 i dyrektywy 2024/3100, które powinny zostać wdrożone do krajowego porządku prawnego do dnia 6 lipca 2027 r. Przyjęte na poziomie Unii Europejskiej regulacje prawne mają na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego oraz podnoszenie warunków życia i pracy na morzu. 1. Dyrektywa 2024/3099 znowelizowała dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57), dalej: „dyrektywę PSC”, która ustanawia wspólny system inspekcji przeprowadzanych na statkach obcych bander przez państwo portu, w celu weryfikacji zgodności z wymogami bezpieczeństwa, ochrony środowiska oraz warunków życia i pracy na statkach. Zgodnie z dyrektywą PSC wszystkie państwa UE stosują zharmonizowane procedury w zakresie: - kwalifikowania statków do inspekcji w oparciu o profil ryzyka (niskiego, średniego, wysokiego) i priorytet inspekcyjny (PI i PII) nadawany w zależności od profilu ryzyka statku i odstępu czasu, który upłynął od ostatniej inspekcji (statki o profilu wysokiego ryzyka podlegają częstszym inspekcjom PSC); - wypełniania zobowiązania inspekcyjnego, które jest obliczane proporcjonalnie do liczby zawinięć statków obcych bander dla całego regionu; - raportowania w elektronicznej bazie danych wyników inspekcji THETIS. Harmonizacja procedur i wspólna baza danych inspekcji zapewniają, że niezależnie od tego, do którego europejskiego portu zawinie statek, zostanie on poddany inspekcji w takich samych odstępach czasu i zgodnie z takimi samymi zasadami. Każdy inspektor PSC widzi w bazie THETIS profil ryzyka statku, jego historię i uchybienia stwierdzone podczas poprzednich inspekcji. Dyrektywa APSC: - rozszerza zakres stosowania dyrektywy PSC o przepisy Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, Międzynarodowej konwencji o usuwaniu wraków oraz Konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków; - zapewnia państwom członkowskim większą elastyczność w zakresie realizacji zobowiązań inspekcyjnych (np. wprowadza możliwość odraczania inspekcji statków o priorytecie II); - modyfikuje parametry służące do obliczania profilu ryzyka statku, uwzględniając kwestie ochrony środowiska; - koryguje metodologię klasyfikowania działalności państwa bandery i uznanej organizacji (niski/średni/wysoki poziom działalności), co ma wpływ na określanie profilu ryzyka statku. 2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo bandery (Dz. Urz. UE. L 131 z 28.05.2009 r., str. 132), dalej: „dyrektywa FSC”, ustanawia wymagania, jakie musi spełniać państwo w zakresie systemu inspekcji, nadzoru i certyfikacji statków podnoszących jego banderę, w tym nadzoru nad uznanymi organizacjami upoważnionymi do wydawania certyfikatów statkom. Dyrektywa AFSC: - harmonizuje prawo UE z obowiązującymi przepisami IMO, w szczególności z przepisami Kodeksu Implementacji Instrumentów IMO; - wprowadza nowe wymagania celem wzmocnienia nadzoru państwa bandery, w tym dotyczące przeprowadzania inspekcji państwa bandery (FSC) rozumianych jako wizyty kontrolne na statku niezmierzające do wydania lub potwierdzenia ważności certyfikatu. Państwo ma obowiązek wprowadzić system inspekcji FSC służących sprawdzeniu tego, czy rzeczywisty stan statku oraz stan załogi statku odpowiadają certyfikatom znajdującym się na statku i określić minimalną częstotliwość przeprowadzania takich inspekcji (nie rzadziej niż raz na pięć lat) na podstawie podejścia opartego na analizie ryzyka albo z wykorzystaniem innych procedur. - wprowadza nowe rozwiązania i wymagania w zakresie cyfryzacji i elektronizacji, w tym: a) przewiduje budowę przez KE cyfrowego interoperacyjnego portalu zapewniającego pojedynczy punkt dostępu, który umożliwi wymianę informacji dotyczących inspekcji i certyfikatów statków do dnia 6 stycznia 2028 r.; b) przewiduje budowę przez KE do dnia 6 stycznia 2030 r. wspólnej bazy danych o statkach na potrzeby wymiany informacji i wydawania certyfikatów elektronicznych statkom, w tym narzędzi do sprawdzania ich ważności; c) ustanawia obowiązek zapewnienia możliwości wydawania elektronicznych certyfikatów statkom i przekazywania danych w formacie elektronicznym między państwami członkowskimi do dnia 6 stycznia 2031 r., przy czym państwa będą mogły podłączyć się do wspólnej bazy albo przekazywać do niej informacje z własnych systemów elektronicznych; - wprowadza obowiązek zapewnienia odpowiednich zasobów ludzkich (liczba osób i ich kwalifikacje) niezbędnych, aby administracja mogła wywiązywać się z obowiązków państwa bandery stosownie do wielkości i rodzaju floty, a także zobowiązuje EMSA do opracowania dobrowolnego programu szkoleniowego w celu wspierania administracji państw bandery.

Mając na uwadze potrzebę właściwego wdrożenia wymogów UE nie jest możliwe zastosowanie alternatywnych rozwiązań w stosunku do przyjęcia aktu prawnego rangi ustawy. Zmiany w ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim obejmują w szczególności: 1. dostosowanie siatki pojęciowej ustawy do zmienionych przepisów UE, w szczególności: a) wprowadzenie definicji służących rozróżnieniu inspekcji państwa bandery zmierzających do wydania lub potwierdzenia ważności certyfikatu, od inspekcji państwa bandery zmierzających do potwierdzenia, czy rzeczywisty stan statku odpowiada wymaganiom przepisowym i wydanym certyfikatom; b) dostosowanie terminologii do zmian w dyrektywach, takich jak zastąpienie wyrażenia „biała/szara/czarna lista” sformułowaniem „lista państw bandery o niskim/średnim/wysokim poziomie działalności”; 2. dostosowanie przepisów dotyczących elektronicznej bazy danych o statkach o polskiej przynależności do wymagań i rozwiązań przewidzianych w prawie UE, w szczególności określenie wymagań w zakresie udostępniania w formacie elektronicznym certyfikatów statków oraz dat przeprowadzonych inspekcji; 3. wzmocnienie systemu nadzoru nad statkami poprzez wprowadzenie obowiązkowych, dodatkowych inspekcji FSC służących weryfikacji, czy rzeczywisty stan statku oraz jego załogi odpowiadają certyfikatom znajdującym się na statku, przeprowadzanych w odstępach czasu określanych w oparciu o analizę ryzyka, jednak nie rzadziej niż raz na pięć lat; 4. uszczegółowienie przepisów w zakresie określenia minimalnych kwalifikacji inspektorów inspekcji państwa bandery oraz systemu szkoleń inspektorów FSC; 5. wprowadzenie mechanizmów przewidzianych dyrektywą APSC, zapewniających większą elastyczność w zakresie realizacji zobowiązań inspekcyjnych dotyczących inspekcji PSC, w szczególności wprowadzenie możliwości odraczania inspekcji statków o priorytecie II.