Programy pilotażowe dla nienormatywnych pojazdów transportowych

Transport drogowy to jedna z podstawowych gałęzi gospodarczych Polski odpowiadającej za ok. 6 % PKB. Nie bez znaczenia jest też wysoka pozycja polskich przewoźników na rynku UE, gdzie wykonują oni ok. 20 % operacji transpor-tu drogowego. W tym świetle niezwykle istotnym czynnikiem jest umożliwienie polskim przewoźnikom utrzymania tak wysokiej pozycji pomimo postępującego procesu dekarbonizacji całej gałęzi transportu w UE i związanego z tym znacznego wzrostu wymagań w zakresie wymiany flot pojazdów na pojazdy nisko lub zeroemisyjne. Niesie to za sobą bardzo duży wzrost kosztów działalności dla przewoźników drogowych. Jednym ze sposobów redukcji tych kosztów jest wykorzystanie pojazdów lub zespołów pojazdów opartych o nowe konstrukcje, technologie i koncepcje użytko-wania, które pozwalają na zwiększenie efektywności usług transportowych przy zachowaniu stosunkowo niskiego poziomu kosztów. Działania te wymagają jednak prowadzenia prac nad takimi rozwiązaniami w warunkach rzeczywi-stego ruchu drogowego. W chwili obecnej ruch takich pojazdów na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest zabroniony ze względu na brzmienie zawarte w art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE, tj. zakaz dopuszczania do normalnego ruchu krajowego pojaz-dów niespełniających niektórych wymagań załącznika nr 1 do przedmiotowej dyrektywy w szczególności wymagań w zakresie długości zespołu pojazdów. Jednocześnie jednak Państwa Członkowskie mogą zastosować wyjątek zawarty w art. 4 ust. 5 dyrektywy 96/53/we który stanowi, że: „Państwa Członkowskie mogą zezwolić, ażeby pojazdy lub ze-społy pojazdów, które zbudowane zostały w oparciu o nowe technologie lub koncepcje i nie mogą spełnić jednego lub kilku wymagań niniejszej dyrektywy, w czasie określonego okresu próbnego były dopuszczone do wykonywania nie-których operacji transportu lokalnego. Państwa Członkowskie powiadamiają o tym Komisję.”. Przedmiotowy projekt ma na celu stworzenie uprawnienia dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalania w trybie rozporządzeń programów pilotażowych, w ramach których prowadzone będą prace nad zbudowanymi w oparciu o nowe rozwiązania techniczne lub koncepcje wykorzystania pojazdów przeznaczonych do przewozów towa-rów, które ze względu na przekroczenie parametrów w zakresie wymiarów, mas lub nacisków na osie, są w chwili obecnej niedopuszczone do ruchu drogowego, bez wcześniejszego uzyskania odstępstw od warunków technicznych oraz zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W tym kontekście projekt ma zatem charakter deregula-cyjny.

Jednocześnie w przedmiotowym projekcie planuje się zawrzeć przepisy mające na celu doprecyzowanie przepisów zawartych w art. 67 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, uprawniających Dyrektora Transportowego Dozoru Technicz-nego do wydawania w drodze indywidualnych decyzji administracyjnych zezwoleń na odstępstwo od warunków technicznych dla pojazdów.

Projekt realizuje także wniosek MSWiA zawarty w piśmie MSWiA DPP-WASiPP.028.21.2025, dotyczący potrzeby uwzględnienia w wykazach podmiotów użytkujących pojazdy specjalne straży miejskich i gminnych oraz zmiany dele-gacji ustawowej tak, aby możliwe było w drodze rozporządzenia ustalenie jednolitego sposobu oznakowania takich pojazdów. Projekt przewiduje również wydłużenie czasu na wydanie nowego rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych i Ministrem Obrony Narodowej określa-jącego: wzory, znaczenia i zakresy obowiązywania znaków i sygnałów drogowych w ruchu drogowym, wzory lub ro-dzaje i zakresy stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, warunki, jakim powinny odpowiadać znaki i sygnalizatory drogowe oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także podstawowe warunki sytuowania znaków i sygnalizatorów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego w pasie drogowym – na pod-stawie art. 7 ust. 3a ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Istotą rozwiązania jest ustanowienie delegacji dla ministra właściwego do spraw transportu do wydania rozporządze-nia ustalającego programy pilotażowe dla pojazdów nienormatywnych. Głównym celem tych programów będzie przeprowadzenie prac badawczych nad zwiększeniem efektywności transportu i redukcji emisji gazów cieplarnianych.

Przykładem pojazdu, którego dopuszczenie do eksploatacji w Polsce może przynieść wymierne zyski w zakresie efek-tywności operacji transportowych oraz redukcji emisji CO₂ jest pojazd typu EMS, czyli pojazd silnikowy lub zespół po-jazdów, do których doczepiona jest co najmniej jedna przyczepa lub naczepa, w przypadku gdy całkowity zespół przekracza maksymalną dopuszczalną długość i może przekraczać maksymalne dopuszczalne obciążenia określone w załączniku nr I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i mię-dzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, przy czym poszczególne pojazdy silnikowe, przyczepy i naczepy nie przekraczają obciążeń lub wymiarów określonych w załączniku nr I. Do EMS zalicza się m.in. zespoły pojazdów o długości 25,25 m, w których możliwe jest podniesienie dopuszczalnej masy cał-kowitej (DMC) ponad 40 ton (nawet do 60 ton). O wprowadzenie EMS w Polsce od lat postuluje branża transportu drogowego podkreślająca, że wprowadzenie w Polsce tego rodzaju zespołów pojazdów może przyczynić się do dużych oszczędności finansowych dla przedsiębior-ców transportu drogowego (dwa pojazdy typu EMS wykonują pracę trzech standardowych zespołów pojazdów) i tym samym pomoże rozwiązać problem niedoboru kierowców zawodowych. Niezaprzeczalny jest również ekologiczny aspekt dopuszczenia do ruchu EMS w kontekście ograniczenia emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego (z uwagi m. in. na zmniejszenie liczby operacji transportowych). Pojazdy tego typu są już dopuszczone do ruchu na terytorium Niemiec – z ograniczeniem DMC do 40 ton oraz na terytorium Czech z ograniczeniem DMC do 48 ton.

Innym przykładem są naczepy kurtynowe o zwiększonej długości powierzchni ładunkowej do 14,9 m (w miejsce standardowych 13,6 m). Przedmiotowe zwiększenie długości powierzchni ładunkowej zostałoby osiągnięte poprzez wydłużenie odległości pomiędzy osią sworznia siodłowego urządzenia sprzęgającego a tyłem naczepy o 1,3 m. Zgod-nie z dotychczas przeprowadzonymi badaniami, pomimo przekroczenia maksymalnej długości wskazanej w załączniku nr 1 do dyrektywy 96/53/WE dla takiego zespołu pojazdów (16,5m), zespół tego typu nadal spełnia wymagania ppkt 1.5 załącznika nr 1 do przedmiotowej dyrektywy i jest zdolny do wykonania zakrętu w okręgu o promieniu zewnętrz-nym 12,50 m oraz promieniu wewnętrznym 5,30 m. Tym samym jest on w stanie uczestniczyć w ruchu drogowym. Naczepy takie są dopuszczone do ruchu na terytorium Niemiec na podstawie rozporządzenia w sprawie zwolnień z przepisów transportu drogowego dla pojazdów i kombinacji pojazdów o zwiększonej długości z 19 grudnia 2011 r. (eBAnz AT144 2011 V2).

W przypadku przyjęcia proponowanego rozwiązania ruch takich pojazdów będzie mógł się odbywać po polskich dro-gach w ramach programów pilotażowych specjalnie ustalanych w drodze rozporządzeń przez ministra właściwego do spraw transportu dla każdego z rodzajów pojazdów lub rozwiązań. Celem takich programów pilotażowych będzie zbadanie wpływu zastosowania takich pojazdów zarówno na efektywność transportu drogowego, jak i jego modalno-ści względem innych gałęzi transportu. Programy te będą organizowane i nadzorowane przez podmiot wyznaczony ustawą z racji jego kompetencji w zakresie transportu drogowego, w tym wpływu transportu towarów na stan dróg i infrastruktury drogowej. Planuje się że podmiotem tym będzie Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM), który jesz-cze przed rozpoczęciem programów pilotażowych dokona oceny stanu infrastruktury drogowej pod kątem możliwo-ści jej wykorzystania przez pojazdy nienormatywne a w trakcie trwania programu będzie na bieżąco monitorował wpływ tych pojazdów na infrastrukturę drogową czy też bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Ocenie będzie także poddawany wpływ takich pojazdów na zmniejszenie emisji szkodliwych gazów (CO2, NOx, czy też cząsteczek stały PPM). W ramach projektowanych przepisów w rozporządzeniu ministra właściwego ds. transportu zostanie także określony zakres specjalistycznych szkoleń dla kierowców. Projekt ustawy określa także zasady dopuszczania do ru-chu – czasowej rejestracji takich pojazdów na okres trwania programu (w przypadku takiej potrzeby) i po jego zakoń-czeniu, tak, aby przedsiębiorca biorący udział w programie nie był zmuszany do przedwczesnego wycofywania z eks-ploatacji pojazdu. Rozwiązanie takie umożliwi dopuszczenie do ruchu np. ww. wydłużonych naczep oraz pojazdów typu EMS na czas prowadzenia testów (eksploatacji pilotażowej). Ze względu na potrzebę zebrania jak największej liczby informacji o wpływie takich pojazdów na bezpieczeństwo w ruchu drogowym oraz efektach ekonomicznych i emisyjnych propo-nowanych rozwiązań proponuje się, aby programy pilotażowe trwały minimum 5 lat z możliwością ewentualnego przedłużenia i były poddawane corocznej ewaluacji. Ewaluacja taka ma na celu zebranie informacji na temat zarówno pozytywnych rezultatów eksploatacji nowych rodzajów pojazdów, jak redukcja emisji CO₂, oszczędności paliwowe, czy też zmniejszone zapotrzebowanie na kierowców, jak i informacji o ewentualnych negatywnych aspektach, które mogą się pojawić w trakcie ich użytkowania i które powinny być likwidowane na bieżąco. Program taki umożliwi wery-fikację teoretycznych danych w toku eksploatacji pilotażowej, której wyniki winny być w przyszłości podstawą do wystąpienia z odpowiednim wnioskiem do Komisji Europejskiej o zmianę właściwych zapisów załącznika nr 1 w dyrek-tywie 96/53/WE.

Programy pilotażowe będą prowadzone i nadzorowane przez ustawowo wyznaczonego organizatora programów pilotażowych, którym będzie Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Do zadań IBDiM jeszcze przed rozpoczęciem jakiego-kolwiek programu pilotażowego będzie należało przeprowadzenia prac wstępnych na podstawie których zostaną odrębnie określone zarówno możliwe do wykorzystania trasy lub kategorie dróg oraz wymagania szczegółowe i ogra-niczenia jakie będą musieli spełniać uczestnicy programu. Ustalenie tych zasad będzie wymagało każdorazowo prze-prowadzenia przez organizatora programów pilotażowych prac analitycznych mających na celu inwentaryzację dróg pod względem ich przydatności dla danego programu. Tak uzyskane dane będą podstawą do określania w rozporzą-dzeniu wydawanym przez Ministra właściwego do spraw Transportu szczegółowych warunków danego programu pilotażowego. Etap przygotowawczy programu pilotażowego EMS będzie finansowany ze środków budżetu państwa, w formie dotacji celowej z części budżetowej będącej w dyspozycji ministra właściwego do spraw transportu. Realizacja samego programu pilotażowego nie będzie powodowała negatywnych skutków finansowych dla budżetu państwa, gdyż będzie w całości finansowana z opłat wnoszonych przez przedsiębiorców wykonujących przewozy dro-gowe rzeczy pojazdami nienormatywnymi, o których mowa w art. 64l ust. 1 projektu. Przedsiębiorca wykonujący przewozy drogowe w ramach programu pilotażowego będzie obowiązany do ponoszenia opłaty za każdy pojazd nienormatywny uczestniczący w programie. Opłata będzie pobierana za każdy rok udziału po-jazdu w programie pilotażowym, a jej uiszczenie stanowić będzie warunek dopuszczenia pojazdu do uczestnictwa w programie w danym roku. Maksymalna wysokość opłaty dla jednego pojazdu zostanie ograniczona do 8 000 zł rocznie, przy czym kwota ta będzie podlegać corocznej waloryzacji zgodnie ze wskaźnikiem ogłoszonym przez Prezesa Głów-nego Urzędu Statystycznego. W odniesieniu do zmian w art. 67 ustawy – Prawo o ruchu drogowym w szczególności proponuje się uszczegółowić zakres, w jakim Dyrektor TDT może udzielić zezwolenia na odstępstwo od warunków technicznych poprzez wskaza-nie, że zakres ten jest ograniczony do wymogów określonych w wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych dla pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Działanie to ma na celu wyjaśnienie, że wniosek nie może dotyczyć warunków ustanowionych w ustawie jak np. na-dawanie cech identyfikacyjnych pojazdu, które to zadanie zastrzeżone jest ustawowo dla producenta pojazdu oraz starosty właściwego miejscowo. Planowane jest także doprecyzowanie wymogów formalnych wniosku o udzielenie zezwolenia na odstępstwo od warunków technicznych, tak aby musiał on obejmować wszystkie niespełniane przez pojazd warunki techniczne. Umożliwi to Dyrektorowi TDT ocenę wniosku na podstawie rzeczywistego stanu pojazdu i z uwzględnieniem jego rzeczywistego wpływu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. W ramach ustawy dokonane zostaną także zmiany w przepisach regulujących katalog dokumentów dołączanych do wniosku o zezwolenie na od-stępstwo od warunków technicznych dla pojazdu (art. 67 ustawy – Prawo o ruchu drogowym), co wyeliminuje możli-wość żądania przy składaniu wniosku nadmiarowych dokumentów, dzięki czemu czas prowadzenia postępowania administracyjnego przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego powinien ulec skróceniu. Temu samemu celowi będzie służyło umożliwienie składania oświadczeń o parametrach technicznych pojazdu krajowym przedstawi-cielom zagranicznych producentów pojazdów. Projekt ma ponadto na celu uregulowanie sposobu oznakowania po-jazdów specjalnych należących do straży miejskich i gminnych. Wydłużenie czasu na wydanie rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych i Ministrem Obrony Narodowej określającego: wzory, znaczenia i zakresy obo-wiązywania znaków i sygnałów drogowych w ruchu drogowym, wzory lub rodzaje i zakresy stosowania urządzeń bez-pieczeństwa ruchu drogowego, warunki, jakim powinny odpowiadać znaki i sygnalizatory drogowe oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także podstawowe warunki sytuowania znaków i sygnalizatorów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego w pasie drogowym - nastąpi przez zmianę w art. 27 ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2022 r. poz. 1768) daty 20 września 2026 r. na 31 grudnia 2028 r.